sztuka
korzystania
z prawa

posted by: Hubert Schwarz
Utworzono: 12 kwiecień 2011

Uprawnienia inspektorów żeglugi śródlądowej

Brak jasnych regulacji prawnych powoduje, że kilkuletni spór o refulery nie tylko nie umilkł, ale powrócił wraz z inspekcjami Żeglugi Śródlądowej.

Wszystkiemu winne są nie do końca spójne przepisy ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. - Prawo wodne oraz ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (dalej jako: ustawa o żegludze). Po jednej z kolejnych zmian przepisów pojawił się pogląd, zgodnie z którym wszystkie urządzenia wydobywcze pływające po zbiornikach wodnych powstałych wskutek eksploatacji kruszyw należy zakwalifikować jako statki w rozumieniu przepisów ustawy o żegludze. Nie jest to tylko spór teoretyczny, bowiem z faktu stosowania do koparek pływających przepisów ustawy o żegludze wynika szereg obowiązków. Powinności te można ująć w dwie grupy:

a) pierwsza z nich dotyczy warunków technicznych samych urządzeń (obowiązek rejestracji w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej, pozyskanie świadectwa zdolności żeglugowej, okresowe badanie),

b) druga – to warunki bezpieczeństwa żeglugi (wyposażenie, prowadzenie dziennika pokładowego statku) oraz związany z tym wymóg dotyczący minimalnych kwalifikacji załogi.

Konsekwencją uznania wód, po których porusza się koparka pływająca, za śródlądowe wody żeglowne, jest również możliwość uprawnienie przyznane inspektorom urzędów żeglugi śródlądowej do dokonywania inspekcji statków w zakresie spełniania wymogów określonych przepisami prawa.

Czy każdy zbiornik wodny jest wodą śródlądową?

To z pozoru niedorzeczne pytanie nabiera sensu przy analizie przepisów prawa wodnego. Z jednej bowiem strony ustawodawca postanowił, że wodami śródlądowymi są wody niebędące morzem terytorialnym oraz morskimi wodami wewnętrznymi, z drugiej jednak – katalog wód śródlądowych ujęty w art. 5 ust. 3 Prawa wodnego nie zawiera zbiorników wodnych powstałych wskutek działalności człowieka (wymienia jedynie zbiorniki położone na wodach płynących i stawy). Ustalenie, co jest wodą śródlądową ma kluczowe znaczenie, bowiem przepisy ustawy o żegludze stosuje się do wód śródlądowych w rozumieniu Prawa wodnego. Jeśli zatem woda nie jest uznana za wodę śródlądową (pomimo, że na śródlądziu się znajduje), wówczas opisane wyżej obowiązki armatora statku nie miałyby zastosowania, a same wody pozostawałyby poza zasięgiem inspekcji urzędów żeglugi śródlądowej. Ponadto – na podstawie art. 8 ust. 2 Prawa wodnego – przepisów tej ustawy nie stosuje się do wód „zgromadzonych za pomocą urządzeń oraz instalacji technicznych niebędących urządzeniami wodnymi”.

Analizując przywołane przepisy Prawa wodnego można dojść do wniosku, że wodami śródlądowymi nie są wody w sztucznych zbiornikach, jeśli te zbiorniki nie są położone na ciekach wodnych i nie są stawami.

Statek na Wiśle, w kopalni – tylko urządzenie

Bez wątpienia zatem refuler pracujący na rzece (także na jej części, np. wyznakowanej zatoce), jest statkiem w rozumieniu przepisów ustawy o żegludze. Armator takiego statku winien zatem zadbać o spełnienie wszelkich wzmiankowanych wyżej wymogów, także co do prawidłowej obsady załogi jednostki. Warto wspomnieć, iż stan załogi określa świadectwo zdolności żeglugowej, wydawane na maksymalnie 5 lat w przypadku statku o napędzie mechanicznym. Minimalnym stopniem wymaganym dla kapitana jest szyper.

Ten sam refuler pracujący poza szlakiem wodnym, na sztucznym zbiorniku powstałym wskutek eksploatacji kruszywa, przestaje podlegać przepisom ustawy o żegludze – i nie jest statkiem w rozumieniu przepisów prawa. Nie oznacza to, że właściciel nie powinien stosować ogólnych zasad bezpieczeństwa żeglugi, jednakże w takim przypadku wyłączone zostaje stosowanie przepisów ustanawiających obowiązki opisane powyżej. Nie jest możliwe m. in. dokonywanie inspekcji statków czy dokumentacji.

Nadchodzi inspektor...

Przepisy ustanawiające obowiązki dla armatorów byłyby martwe, gdyby nie powołanie państwowego organu uprawnionego do dokonywania kontroli – oraz wprowadzenie sankcji za niestosowanie się do wymogów określonych w przepisach.

Organem uprawnionym do dokonywania inspekcji statków i dokumentacji są dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej (art. 9 ust. 2 pkt 2 ustawy o żegludze) oraz uprawnieni do inspekcji pracownicy tychże urzędów (art. 10 ust. 1 ustawy o żegludze).  Warto zauważyć, że inspektor ma prawo wejścia na statek, a także podpływania i cumowania statku inspekcyjnego do statku. Inspektor może również przebywać na terenie portu i przystani, a tym jest zarówno akwen, jak i grunt oraz związana z nimi infrastruktura. Innymi słowy, inspektor ma prawo żądania wejścia na teren portu.

... i wystawia mandat

W przypadku stwierdzenia uchybień, inspektor ma prawo ukarać armatora / kapitana statku mandatem za wykroczenia w żegludze śródlądowej. W przypadku odmowy jego przyjęcia, wniosek o ukaranie winien trafić do sądu karnego (po likwidacji sądów grodzkich, sprawy o wykroczenia trafiły ponownie do sądów karnych). Ustawa o żegludze przewiduje karę grzywny dla wielu wykroczeń – dla przykładu wymienić można:

  •     przewóz ładunków niezgodnie z dokumentami przewozowymi lub bez dowodu opłacenia składki na Fundusz Żeglugi Śródlądowej,
  •     uchybienie rejestracji statku, niedokonanie pomiaru statku,
  •     nieposiadanie przez członka załogi właściwego dokumentu kwalifikacyjnego, zaświadczenia lekarskiego czy żeglarskiej książeczki pracy,
  •     nieprzestrzeganie przepisów w zakresie składu załogi i norm czasu jej pracy czy oznakowania, wyposażenia i dokumentacji statków.

Także uniemożliwienie lub utrudnianie inspektorom urzędów żeglugi przeprowadzenia inspekcji jest karane grzywną.

Najgroźniejsza broń inspektora

Za taką uznać należy uprawnienie do zatrzymania statku lub skierowania go do najbliższego postoju, a także prawo zatrzymania dokumentu dopuszczającego statek do żeglugi i dokument kwalifikacyjny kierownika statku. Tak drastyczne działania mogą być podjęte, jeżeli:

 1)  brak jest dokumentu dopuszczającego statek do żeglugi,

 2)  występują zaniedbania zagrażające bezpieczeństwu żeglugi, statku lub przebywających na nim osób albo zagrażające zanieczyszczeniem środowiska, a także stwierdzono uchybienie sanitarne,

 3)  statek stanowi zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi.

Zatrzymanie statku i dokumentów następuje w formie decyzji administracyjnej, od której służy odwołanie.

Pamiętać jednak należy o bardzo ważnym przepisie – art. 108 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego. Przepis ten uprawnia inspektorów do nadania decyzji o zastrzymaniu statku / dokumentacji tzw. rygoru natychmiastowej wykonalności, co oznacza, że wydaną decyzję należy natychmiast wykonać – także wówczas, gdy składa się od niej odwołanie. Rygor może być nadany, „gdy jest to niezbędne ze względu na ochronę zdrowia lub życia ludzkiego albo dla zabezpieczenia gospodarstwa narodowego przed ciężkimi stratami bądź też ze względu na inny interes społeczny lub wyjątkowo ważny interes strony” (art. 108 § 1 KPA). Jak widać, przepis ten mógłby mieć zastosowanie w wielu przypadkach objętych inspekcjami.

Podsumowanie

Opisane wyżej inspekcje dotyczą oczywiście jedynie tych akwenów, do których zastosowanie będą miały przepisy ustawy o żegludze (co wskazano wyżej). W przypadku innych zbiorników, należałoby wykluczyć możliwość dokonywania inspekcji. Co w przypadku, gdy pomimo braku podstaw inspektor będzie próbował egzekwować obowiązki z ustawy o żegludze? Pozostaje złożenie odwołania od wydanej przez inspektora decyzji. Organem, który będzie uprawniony do rozpatrzenia odwołania, będzie Minister Infrastruktury, a dalej – Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie.

Ponieważ w ostatnim czasie pojawiły się informacje o inspekcjach dokonywanych w kopalniach niepodlegających przepisom ustawy o żegludze, wartym odnotowania jest inicjatywa dolnośląskich przedsiębiorców, mająca na celu zainteresowanie organów państwowych – Ministra Infrastruktury, Wyższego Urzędu Górniczego oraz dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej omówioną wyżej problematyką w celu uniknięcia niepotrzebnych inspekcji. Należy kibicować tym działaniom, bowiem skutki ekonomiczne (przestoje) spowodowane wadliwymi decyzjami mogą być bardzo dotkliwe dla przedsiębiorców.

do góry